Геннадий Ивахник

Этот несложный текст с картинками адресован новичкам планеризма, которые уже близко знакомы с планерным спортом, но еще не очень знакомы с ААТ и требуется помощь в обретении базовых знаний об этом типе заданий. Автор честно декларирует, что большинство умных мыслей в статье умыкнуты из интернета и лишь малая их часть добыта автором трудным трудом трудного трудового налета.

И так, ААТ. Assigned Area Tasks. Задача на полет с назначенными зонами.

ААТ обязательная составляющая планерных соревнований, наряду с классической гонкой (Race) и является интереснейшим типом задачи. Существует обязательное условие включения определенного процента заданий ААТ в общее количество упражнений в соревнованиях. Обычно ААТ применяется в дни, когда изменчивая, мало-предсказуемая, слабая или наоборот, сильно усиливающаяся в течении дня, вплоть до полного Аларма погода, имеет намерение вмешаться и сильно урезать изначально равные шансы пилотов на прохождение маршрута по типу Race. Поэтому, дабы внести элемент уравнения, организаторы дают пилотам возможности вариативного прохождения маршрута, назначая на летный день задачу с типом ААТ.

Итак, доподлинно известно, что практически почти все задачи в планерном спорте за исключением акробатических и особо экзотических, типа посадки на точность, имеют целью в результатах установление максимально возможной средней скорости движения по маршруту от точки старта к точке финиша через назначенные поворотные точки, называемыми ППМами (поворотные пункты маршрута). Не исключение и задача ААТ. В ней также предлагается пилоту показать максимальную скорость движения по заданому маршруту. Но есть существенные отличия от других типов задач.

Первое различие ААТ от классической гонки состоит в методе расчета пройденной пилотом дистанции по заданию.

Напомним, что в классической гонке фиксация взятия пилотом ППМ определяется по касанию границы ППМ (окружности для цилиндров или любой из сторон сектора), а пройденная дистанция считается от центра стартовой линии или стартового сектора и далее через центры целевых цилиндров (ППМов) или секторов до границы финишного цилиндра или сектора.

При полете ААТ, фиксация взятия ППМ также осуществляется по факту пересечения любой границы целевого ППМ. Но пройденная дистанция рассчитывается не до центров ППМ, как в классической гонке, а именно до координат точки поворота в зоне по кратчайшему расстоянию. (см.рис.1.)

[КАРТИНКА]

Таким образом принимаемая к расчету средней скорости дистанция, оказывается «плавающей», со своими индивидуальными значениями. Которая и определяет результат по средней скорости Vср=Lпройд.(км) / tзад.(час).

Ясно, что возможная дистанция в ААТ имеет верхние и нижние пределы, которые диктуются взаимоположением и размером целевых зон. В брифинге задания обычно указывают максимально и минимально-возможные величины дистанций вкупе со средним значением (между центрами зон).

Иными словами, пилот имеет возможность регулировать свою пройденную дистанцию по заданию, выбирая самостоятельно направление движение к и в целевой зоне и точки поворота в ней.

Отсюда вытекает второе отличие ААТ от классической гонки - тип и размер ПММ.

В АТТ задачах применяется только один тип ПММ - Круг или по научному Цилиндр. Диаметры цилиндров ППМ выбираются организаторами задания большими, иногда даже огромными. Обычно от 15 до 80 км в диаметре. Это предоставляет пилотам широкие возможности по варьированию размера дистанции, исходя из их собственных расчетов и оценки ими погодных и аэрологических условий в каждой конкретной зоне.

Третье различие заданий ААТ от классических гонок, пугающее и непонятное для новичков, а для мастеров неиссякаемый источник головной боли - это время полета, а в нашем случае это - время ААТ.

Частенько оно бывает причиной крушения тщательно выдуманных пилотами планов. Разжуем:

• время ААТ, заданное в брифинге задания - это минимально-возможное время, на которое будет делиться ваша пройденная дистанция при определении средней скорости по заданию. Время ААТ в задании устанавливается в минутах и обычно кратно 15 минутам.
• tзад. для пилота начинается отсчитываться с момента пересения им стартовой линии при условии открытого старта и на установленной задачей высоте и оканчивается в момент пересения финишной линии или окружности на заданной в задаче высоте.
• Прилет на финиш ранее окончания установленного времени ААТ-это fuckup(анг.). И тем жестче факап, чем раньше времени вы прилетели. Потому что в этом случае в формуле определения вашей средней скорости , в делителе tзад.(час), будет использовано не ваше фактическое время полета по маршруту, а установленное в задаче минимальное время ААТ, что снизит вашу среднюю скорость. Иногда до неприемлемого вами значения.
• Если пилоту умудрился таки прилететь на финиш за время, бо́льшее от установленного в задании времени ААТ, то в формуле определения средней скорости, в делителе tзад.(час), будет использовано именно его фактическое время полета по маршруту. Превышение пилотом времени ААТ не влечет за собой факапа и не обязывает пилота строго попадать в него(во Время, а не в факап), что практически невозможно и не нужно

Таким образом, задача пилота при полете ААТ-пролететь максимальную дистанцию через зоны ППМ за время, не менее установленного в задании времени ААТ.

Перед вылетом на ААТ пилоту рекомендуется составить предварительный план полета с намеченными траекториями, точками поворота, предполагаемой стратегией и тактическими вариантами, исходя из прогнозной погоды и рельефа местности.

Весьма желательно использовать инструментальные средства — девайсы с летными компьютерами (ЛК) с программами XCSoar, LK8000, Oudie SeeYou или пд. Причем ценность четкого отрисовывания полного трека полета в них возрастает по сравнению с задачей Race. И следует озаботиться заранее настройкой толщин линий трека, его цветом (если есть такая возможность) и его длинной (в ААТ всегда включайте в настройках режим «полный»). Потому, что важно контролировать направление движения «глобально», на больши́х масштабах, охватывая размер ОТ одной точки ДО другой. Так вы сможете удержать «прямую» пути.